Prueba Renault 5 Alpine Turbo
Exteriormente el R-5 Alpine Turbo, conserva casi al 100 por ciento, el aspecto del que fuera su predecesor, el R-5 Alpine. Concretamente, la identificación se limita a las llantas, con el mismo diseño del Renault 5 Turbo, el de motor central. Son llantas de 5" 1/2 de aleación ligera que reciben neumáticos de perfil bajo 175/60 HR13. En el habitáculo el cambio más notable está representado por la presencia del manómetro de presión del turbo, en lugar del voltímetro.
Turbo y carburador "aspirados" Su personalidad está, ante todo, en el motor. El compresor en sí mismo es un Garret T3 y ha sido colocado entre el carburador (situado en el extremo delantero del compartimento motor, justo detrás del radiador de agua) y el tubular de admisión. Para este modelo no se ha juzgado necesario recurrir a la inyección, adoptándose la nada frecuente técnica de carburador "aspirado" en lugar de soplado, en la que el turbo comprime la mezcla aire/gasolina en lugar de hacerlo solamente con el aire. La ventaja está en que se puede prescindir del intercambiador aire-aire, pese a la relación volumétrica elevada de 8,6. La presión de sobrealimentación es, en sí, bastante baja con 0,45 bar. Esta disposición del turbo ha impuesto un gran número de conductos y de racores de todos los tipos de forma que, cuando se levanta el capó, la impresión es tremenda. Para comprender su funcionamiento me remito al siguiente gráfico. *Clika sobre el esquema, si deseas verlo ampliado.
Señalemos también la presencia de un radiador de aceite. La potencia máxima
es de 110 cv a 6.000 rpm y el par alcanza el respetable valor de 15 mkg a 4.000
rpm. La potencia al litro se sitúa en 79 cv y teniendo en cuenta que el peso no
ha aumentado considerablemente la relación peso/potencia baja a 7,9 (en lugar
de 9,1 en los Alpine atmosféricos). Son estos, los datos teóricos de base que
hay que tener bien presentes antes de comenzar nuestras mediciones. recordemos,
de todas formas, que la relación peso/potencia del Gof GTi 1800 es actualmente
idéntica.
Prestaciones: mejor que el GTi Este 5 Alpine Turbo, es capaz nada más y nada menos, que de mojarle le oreja de forma indiscutible al mítico GTi La velocidad máxima es de 189 km/h. Los 400 m. con salida parada y los 1.000 m. se cubren respectivamente en 16"7 y 31"1. La versión del GTi 1800 es superado en dos de ellos y solo en los 400 m. registramos un tiempo 0,02" inferior en el coche alemán, volviendo a ser más rápido el Alpine de 0 a 160. Este talón de Aquiles hay, sin duda, que achacárselo al tren delantero, pero también a las dos primeras marchas ultracortas, cosa que resulta particularmente desagradable. Contrariamente a lo que podría imaginarse, el turbo no tiene ninguna responsabilidad en este arranque escasamente brillante. Al contrario, prácticamente sin tiempo de respuesta hace chirriar los neumáticos, como si fuera un motor atmosférico. Estas relaciones exageradamente cortas, se combinan bastante mal con unas subidas de régimen fulminantes producidas por el turbo cuya adaptación está sumamente lograda; aunque se perciba claramente su entrada en servicio a partir de las 4.000 rpm su rendimiento no difiere gran cosa del de un motor atmosférico. Al mismo tiempo que el problema del escalonamiento de las relaciones, la caja de cambios conserva el que parece ya su eterno defecto: el de la palanca. Sin embargo, en frío durante los primeros kilómetros recorridos al volante del Alpine Turbo, parece que ha habido una mejoría en este terreno. No es así, pues es fácil pasar de 2ª a 5ª e, incluso, en la maniobra 4ª-5ª, que es pese a todo super rápida hay que tener cuidado de que no entre la 3ª, lo cual no es que ocurra con frecuencia, pero puede producirse por sorpresa.
Sorpresa por sus cualidades ... no por sus defectos. El otro capítulo importante, el de las cualidades ruteras, presenta una doble polaridad de alabanzas y críticas.
La estabilidad es eficaz, pero exige una concentración elevada del conductor En una primera aproximación merece todos los cumplidos. En efecto, su eficacia a progresado considerablemente. Los neumáticos de perfíl bajo se agarran a la carretera, pero el trabajo realizado es mucho más profundo: las barras de torsión delanteras y las antibalanceo traseras (sin hablar de los amortiguadores) han sido modificados. Los valores escogidos son, en regla general, intermedios entre la antigua versión y la versión de competición y hay que reconocer que el resultado es óptimo. Hay que tener en cuenta que en la realización del R-5 Alpine Turbo los ingenieros estaban obligados a conservar las mismas vías estrechas del 5, lo que ha supuesto un auténtico desafío para el equipo de trabajo en el que se integra, un piloto probador de la categoría y del talento de Alain Serpaggi.
Por nuestra parte hemos colocado el Alpine Turbo en las condiciones más duras de utilización, las propias de un circuito como el de Montlhéry que con su trazado, su firme y su diseño ya vetusto, constituyen una auténtica tortura para cualquier vehículo. No hay duda, se agarra con fuerza, no subvira y su balanceo de caja es limitado. El tren delantero es sumamente director. Confesemos que después de una buena sesión de pilotaje, llegamos incluso a sentir placer. Los neumáticos no trabajan demasiado mal y solamente los rebordes (delante e incluso detrás) se desgastan, lo cual no es ningún escándalo para un coche de turismo llevado al ritmo de competición. En su conjunto la banda de rodadura trabaja prácticamente en plano.
El primer defecto hay que achacárselo a su dirección sumamente pesada, cuyo defecto se acentúa cuanto más cerradas son las curvas. Hay que estar perfectamente concentrado y mantener el volante agarrado fuertemente. Segundo problema: la motricidad. Este punto negro tradicional (vías estrechas) del R-5 ha mejorado sensiblemente al limitarse el balanceo, pero como se ha aumentado paralelamente la potencia, la mejora ha quedado anulada en parte. Ya se sabe que la entrada en funcionamiento del turbo en un motor, tiene consecuencias nefastas para la motricidad, hasta el extremo, que el R-5 Turbo de motor central, con un reparto de pesos muy favorable, gracias a su motor central trasero, sufre de es handicap. Así resulta que el Alpine Turbo cuando está en apoyo, incluso en tercera, se pone súbitamente a patinar entre las 3.500 y las 4.000 rpm. El tercer defecto concierne a su carácter bastante "puntiagudo". Aunque no sea excesivamente grave, el piloto conduciendo en circuito tiene que tener cuidado con cualquier posible reacción del tren trasero. El Alpine se "coloca" bastante bien a la entrada de las curvas y si uno no quiere verse sorprendido habrá que colocarlo uno mismo, lo que permite controlar la maniobra, al contrario de cuando es el coche el que se toma la iniciativa. De ahí que sea conveniente cierta prudencia a la hora de conducir por una carretera de segundo orden bacheada y virada. El R-5 Alpine Turbo exige en esas condiciones una gran atención y en este terreno la diferencia con el Gollf GTi es ciertamente enorme.
Su punto fuerte es el frenado. Pese a la ausencia de discos ventilados delante, el Alpine frena bien. La limitación en los movimientos de la caja juega un papel importante. Tanto su eficacia como su resistencia son excelentes. El Alpine frena supercorto gracias principalmente a los discos de las ruedas traseras, sobre todo después de que el endurecimiento de la suspensión, limitara las transferencias de masas. Este reparto que no alivia de forma excesiva el tren trasero no presenta ningún problema en carretera y en circuito tiene incluso la ventaja de iniciar, realmente al final del frenado, un ligero movimiento de zigzageo del tren trasero que favorece el trabado del piloto para "colocarlo" como convenga.
El confort resulta totalmente aceptable. Hay que señalar de todas formas que a 90 km/h. en una carretera estrecha no resulta excesivamente elevado. Por el contrario, mejora cuando se pasa al ataque y rodando más deprisa, sobre todo para los pasajeros que se quedan "soldados" al asiento gracias a una excelente amortiguación. El consumo es otra de las sorpresas agradables. A un ritmo altamente deportivo, la media de nuestro ensayo fué de 14 litros, un valor similar al del anterior modelo que tenía unas prestaciones mucho más modestas. por el contrario, la autonomía sigue siendo un defecto importante.
Realmente, la sensación de placer que produce "pilotar" esta pequeña "bomba", con sus reacciones secas, una entrega de potencia súbita y el claro retardo de respuesta del turbo, su aceleración, su manejabilidad, es algo que no se encuentra en un coche de "calle". El Alpine Turbo, destila deportividad en cada una de sus reacciones, que se transmiten al piloto claramente a través de su dura dirección y la sequedad de sus suspensiones y el empuje cuando entra en turbo en zona de soplado, haciéndote sentir el verdadero placer de conducir, algo que han perdido los coches modernos, con su facilidad de pilotaje, su comodidad e insonorización. Y para los que todavía, no nos parecía suficiente el "empuje" que daban los 110 cv., podíamos recurrir, como hice en mi caso, a aumentar la sobrepresión , de los 0,45 bar a 0,65/0,70, con lo que se ganaban unos preciosos cv., sin que la fiabilidad del motor se resintiese. Estos Alpine Turbo, son unas auténticas "joyas" y de los cuales, posiblemente no queden muchos ejemplares, especialmente en buen estado de conservación, por lo que poseer uno de ellos, es para mí un auténtico lujo. No me cabe la menor duda de que dentro de unos años, será un clásico muy apreciado y sumamente buscado por los aficionados que lo conocieron y gozaron con el.
Con esta última versión, del 5 Alpine Turbo, se llegó al final de la evolución de este mítico modelo de la Regie, que empezó su andadura, una década antes, en 1973, cuando de la mano de los ingenieros de Renault y del piloto Patrick Depailler, apareció el primer "prototipo" de lo que serían los futuros 5 Alpine que marcaron toda una época
ciertamente, muy alejado estética y mecánicamente de lo que llegarían a ser los rápidos y codiciados Alpine y Alpine Turbo, pero ya con el espíritu y la agresividad que destilaron durante una década, estos excitantes coches. Sirva pues de colofón, esta imagen del "primer" R5 de "carreras".
Prueba
R5 Alpine Turbo "intercooler" 
