Temporada 1982
Temporada 1982
La Red de Concesionarios de Barcelona y provincia, habían montado un equipo con los pilotos Ignasi García y Jaume Rubiras a bordo de los coches preparados por Arnalot con motores de 140 cv. a 7400 rpm.
Sobre estas líneas se puede observar el motor, con sus 2 Weber dobles y los colectores de escape Iresa
Una magnífica idea que causó su impacto en los medios deportivos, por la seriedad del proyecto y los medios. después del abandono de los dos coches en el primer rallye, llegó una serie de buenos resultados para Jaume Rubirás, que le auparon hasta el segundo puesto del certamen y con posibilidades de adjudicárselo y que solo se vio truncada esa racha por una lesión, que le apartó de la lucha. (foto inferior)
Sobre estas líneas los hermanos García, con el otro coche, y que habían realizado una excelente campaña en el 81 con otro R5 Alpine, se vieron acechados por la mala suerte y sus resultados no fueron los esperados (a la derecha los Arnalot siempre al cuidado de los coches sobre el terreno.
En abril se celebraba el Rallyes Talavera puntuable para el Cto. de España, donde Borja Moratal, a bordo de su R5 Alpine de Gr.2 ofrecía todo un festival, detrás de los dos Gr.4, ganando el Gr.2 (foto izquierda)
Lo que volvía a repetir en el Rallye Shalymar, donde de nuevo ganaba el Gr.2
En cuanto al Volante RACC'82 como tercer clasificado absoluto y ganador del trofeo FAE (Fomento Automovilismo deportivo) se colocaba Dioni Muñoz con su R5 Alpine.
Un apartado especial, merecen a mi entender, los Talleres Arnalot. Para quienes no hayan conocido a Ramón Arnalot, responsable de la preparación mecánica y que anteponía el desarrollo de sus realizaciones a la rentabilidad económica del taller.
En los años en que el Renault 5 Alpine era el turismo de fabricación nacional con más temperamento "rácing", Arnalot ofrecía un abanico de preparaciones dedicadas a los que no buscaban en el Renault 5 Alpine un utilitario, sino un coche rápido, de reducidas dimensiones, y que para los no "entendidos" pasaba inadvertido y solo se daban cuenta de que aquello no era un Renault 5 normal, cuando lo veían acelerar delante de ellos y poner metros de por medio. En otros casos, la preparación iba dedicada a los pilotos que buscaban un vehículo puntero, pero con un presupuesto no muy elevado.
Esta ha sido la base de toda la filosofía que ha inspirado el trabajo de los hermanos Arnalot. Después de estar dos años experimentando con los motores Alpine-Renault de los R5, los trabajos empezaron a dar sus frutos, empezando la comercialización de esas versiones mejoradas, que además, comercializaban con una garantía de seis meses, asegurando a su propietario un mantenimiento análogo al exigido en catálogo para el modelo de base.
Este trabajo (con más de 20 unidades circulando ya a mediados de 1981) desembocó en la preparación totalmente deportiva conducida por Rubiras y que consiguió muy buenos resultados.
El Renault 5 Alpine, base de interesantes elaboraciones Arnalot
108 CV y más elasticidad para las versiones comerciales ALT TR 12 y 13
La preparación en esquema, consistía en la sustitución del equipo-motor para pasar a una cilindrada de 1.434 cc. con un motor cuadrado (77 x 77 mm.) y una relación de compresión de 10,6:1 que proporcionaba 108 cv. Din a 6.400 rpm. El trabajo de Arnalot consistía en la utilización de pistones con deflector en una cámara de combustión muy elaborada para lograr un mejor flujo de gases, el equilibrado de elementos móviles, equipo de carburación nuevo y colector de escape de salidas independientes y de igual longitud. Hasta aquí lo que comprendía la versión ALT TR-12
La gama se ampliaba con la versión ALT TR-12/2, con un nuevo árbol de levas de diseño Arnalot, muelles de válvulas y equipo de carburación , elevándose el índice de compresión a 10,8:1 y alcanzándose en banco los 115 cv. a 6.600 rpm. Los precios de estas transformaciones eran de 150.000 y 190.000 ptas. respectivamente.
Aunque su aspecto exterior no lo delataba, la vista del compartimento motor, constituía una sorpresa para quien lo habría sin sospechar lo que había dentro.
Con el mismo árbol de levas de la preparación precedente y el mismo equipo motor, se llegaba a los 127 cv Din a 6.600 rpm., gracias a una profunda intervención en los deflectores de los pistones y, sobre todo, en las cámaras de combustión, además de la incorporación de dos impresionantes Weber 45 DCOE y el suministro de carburante mediante bomba eléctrica. En este caso, se renunciaba un poco a la elasticidad, respecto a los casos anteriores, en beneficio de una punta superior, manteniéndose los consumos dentro de unos límites discretos, siempre en función de las exigencias marcadas al vehículo por parte del piloto. Una variante de la precedente era la denominada ALT TR 13/2 que llegaba a los 130 cv. a 7.000 rpm. con una elevación del índice de compresión de 11,3:1. En los carburadores trompetas de aspiración de longitud compensada. Los precios de estas dos últimas preparaciones, eran de 290.000 y 300.000 pesetas. En todos los casos no comprendía la incorporación de radiador de aceite (que si llevaba ya más adelante el R5 Alpine Turbo). Con estas versiones se superaban los 200 km/h. con los desarrollos originales del vehículo.
Solo para los que corrían en Grupo 2
Se partía reforzando la base del chasis, con refuerzos en los puntos de flexión, transversales en los asientos de la suspensión delantera y en la cremallera de dirección. En los frenos delanteros se instalaban discos ventilados y discos macizos traseros (como llevaría la versión Turbo en su aparición) Las llantas unas Braid de 7x13 pulgadas, calzadas con neumáticos SB-11 de medidas 13/53x13
La suspensión adoptaba barras estabilizadoras de 21 y 23 mm. respectivamente, delante y atrás. Los amortiguadores unos Lip-rally o Bilstein Rally, a tenor de lo solicitado por el cliente. Para el cambio se seleccionaban las siguientes relaciones: 1ª: 3.071, 2ª: 1.875, 3ª: 1.681, 4ª: 1.296, 5ª: 1.032 y para el par cónico: 4,125.
En cuanto al motor se mantenía la base de 1.397 cc. (76x77 mm.) con una relación de compresión de 11,5:1, un árbol de levas especial, los dos Weber 45 DCOE con trompetas de longitud compensada y los colectores de admisión especiales, bomba de gasolina eléctrica y encendido electrónico Bosch.
Para 1982 se estaba trabajando en una preparación que consistía en llevar el cubicaje a 1.419 cc. (76,6x77) y elevar la compresión a 11,8:1 con lo que la potencia que se buscaba eran los 140 cv a 7.400 rpm., mientras que el precio estaba rondando solo las 400.000 ptas.
Estas preparaciones para competición, partían del punto de vista (esencial en la concepción de las mismas) de su absoluta fiabilidad y de un mantenimiento reducido. Otra de las particularidades consistía en el uso de materiales nacionales en su totalidad, exceptuando los Weber y los pistones, que necesariamente debían ser importados.
Como podéis ver, un maravilloso trabajo de Arnalot, que por si solo merece este apartado.
