Prueba R5 Maxi Turbo gr.B 
Prueba R5 Maxi Turbo gr.B
Era en 1984, cuando Renault sacaba a la luz la última evolución del Renault 5 Tour de Corse, esta nueva versión pasaba a denominarse Renault 5 Maxi Turbo
Auténtica "maquina" de carreras
El trabajo realizado a partir del ya conocido Tour de Corse, fue considerable, por lo que merece una descripción detallada. Empezando por el motor, el nuevo propulsor, pasa de los ya conocidos 1.397 cc. a los 1.527 cc., este aumento de cilindrada se consiguió mediante la adopción de unos cilindros de mayor calibre (77 mm. en lugar de 76) pero sobre todo de un nuevo cigüeñal que hacía pasar la carrera de 77 a 82 mm.. Al margen del aumento de cilindrada en si, se configuraba una nueva relación diámetro/carrera destinada a ofrecer un máximo de par a un régimen lo más bajo posible.
La segunda modificación importante sobre la base del pequeño cuatro cilindros de fundición y árbol de levas lateral, concernía a la alimentación. La inyección Bosch K-Jetronic, fue substituida por una inyección mecánica Bosch, pero con un sistema de regulación electrónica concebida por Renault Sport.
En la foto superior podemos ver sobre la caja de cambios el intercambiador que a su vez está refrigerado por un radiador de agua.
El turbocompresor es un Garret T4/T3 previsto para una presión de sobrealimentación que puede variar entre 1,6 y 1,85 bar (con mando de regulación desde el puesto de pilotaje). La presión de sobrealimentación puede llegar así a 2,85 bar.
Para refrigerar el aire así comprimido, Renault Sport había hecho fabricar un magnífico intercambiador aire/agua con un radiador separado situado delante, con el radiador de agua del motor.
En el compartimento delantero se pueden observar los dos radiadores (motor e intercambiador) y en la foto superior derecha el tren delantero, montado sobre rótulas reforzadas, muelle helicoidal de flexibilidad variable, amortiguador de gas Bilstein y portaruedas con canalización de aire forzada sobre el disco.
Siguiendo con la parte del intercambiador, un sistema de inyección de agua, acoplado a la presión de sobrealimentación mejora la refrigeración (el agua se inyecta en el colector de admisión). Contaba igualmente con lubrificación por carter seco, pistones forjados refrigerados por aceite y válvulas de escape, también refrigeradas. No era un motor de Fórmula 1 (especialidad que en aquellos años Renault Sport estaba volcada) pero no le faltaba mucho. Terminando con la descripción del motor, solo decir que el encendido era del tipo electrónico cartográfico "Microplex" (Marelli.
Entrando en el terreno de las cifras, la potencia desarrollada era de 350 cv. DIN a 6500 rpm. en lugar de 200 cv a 6800 rpm. de la versión "Tour de Corse", pero era en lo que concernía al par, donde las diferencias eran más pronunciadas, pues contaba con 43 mkg. a 4000 rpm. en lugar de 34 mkg. al mismo régimen.
Con el peso pluma de 905 kg (en vacío) el Maxi 5 Turbo contaba con una relación peso/potencia de 2,58 cg/cv. un valor bastante respetable, pero como se demostraba en las pruebas, era la relación peso/par la que daba sus mejores argumentos, puesto que se llegaba a 21 kg/mkg que era algo verdaderamente excepcional.
En lo referente a la transmisión el Maxi 5, contaba con un conjunto caja-puente de cinco marchas directamente derivado del R5 Turbo. Los cárteres de embrague y de caja se construyeron en magnesio, con un diseño modificado para facilitar las intervenciones rápidas en rallyes. Por supuesto la piñonería había sido reforzada, los rodamientos eran especiales y el par cónico de mayor diámetro, ya que no era nada fácil pasar 43 mkg al suelo. Habían tres relaciones de puente posibles: 9x35, 8x35 y 9x31.
Para la prueba que se detalla contaba con el de 9x35 que autorizaba una velocidad punta de 200 km/h. a 7000 rpm. en 5ª. El diferencial autoblocante, de disco, solía generalmente estar regulado al 45 % y que el aceite del conjunto caja-puente, estaba refrigerado por un circuito que comprendía una bomba eléctrica con regulación termostática y un radiador de aluminio.
Profusión de aluminio y Kevlar-Carbono para alcanzar un peso mínimo. El objetivo era siempre el mismo; disminuir el peso y aumentar la rigidez. Según Renault Sport el Maxi 5 Turbo había ganado un 30 % de rigidez, al tiempo que el peso pasaba de 930 a 905 kg. El casco estaba fabricado en acero con el techo de aluminio. Las puertas también eran de aluminio, mientras que las aletas, el portón trasero, los parachoques y el carenado integral de los bajos, era de kevlar-carbono, no habiéndose escatimado nada en cuanto al uso de materiales especiales.
Tanto el arco de seguridad de la caja como todos los "herrajes" eran de aluminio, el parabrisas podía ser calentado con una microresistencia y el depósito de combustible de 100 litros, era de material elástico y los baques en fibra de carbono.
En lo que respecta al frenado y a la suspensión, se había realizado también un esfuerzo considerable, los pilotos que habían pasado del "Tour de Corse" al Maxi 5 Turbo, lo notaban inmediatamente, ya que si bien el Tour de Corse tenía un comportamiendo de turismo mejorado para la competición, el Maxi era de auténtico vehículo de carreras.
Concretamente en lo que respecta a la suspensión, se utilizaba un nuevo diseño, con rótulas de mayor capacidad, una cremallera de dirección montada de forma mucho más rígida, barras estabilizadoras mandadas por rótulas, muelles helicoidales con dos niveles de flexibilidad, señalar también que los amortiguadores de gas eran unos Bilstein y que los topes progresivos habían sido realizados por Kleber. Para el frenado, el mismo montaje delante que detrás, con discos ventilados de 276,6 mm. de diámetro por 26,1 mm. de espesor y estribos de cuatro pistones de 38 mm. de diámetro AP, un montaje tipo C o campeonato de producción.
La refrigeración forzada mediante conductos de 80 mm. mientras que el reparto de frenada delante/detrás, era regulable desde el habitáculo. El freno de mano, tan útil en los rallyes para las horquillas, era hidráulico.
Termino esta descripción con las ruedas. Al pasar de 1.397 cc. a 1.527 cc. el R5 Turbo pasaba de 1956 cc. a 2136 cc. (una vez aplicado el baremo corrector del turbo 1,4) y pasados los dos litros de cilindrada, se podía por reglamento, hacer uso de llantas más anchas. Ventaja nada desdeñable cuando se disponía de tanta potencia y cuando la estrechez (todo es relativo) del Renault 5 Turbo constituía uno de sus problemas en la versión anterior.
Así que el Maxi estaba equipado con llantas de 8x15 delante y 11x15 detrás en lugar de 7x15 y 9x16,5 en la versión Tour de Corse. Los neumáticos delanteros seguían siendo los mismos Michelin en 18/60 x 15 mientras que los traseros eran ahora de 29/61 x 15. Estas cubiertas no eran todavía definitivas pues se estaba pensando probar unas 20/59 x 15 delante (un poco más anchas y de perfil más bajo) y 29/64 x 15 detrás (misma anchura pero de perfil más alto que debía dar mejor motricidad y mayor resistencia al calentamiento.
A los mandos de un Boeing
Los tableros de instrumentos de los coches de rallyes, son siempre impresionantes, pero dentro de ellos, el del Maxi 5 era como para dejar perplejo al más escéptico.
A la izquierda del volante, cuatro pequeños relojes de temperatura de agua, presión de aceite, temperatura de aceite y carga de la batería. A los lados de la columna de dirección, el velocímetro y el cuentavueltas y de nuevo un grupo de cuatro relojes, de los que dos habían sido inutilizados y otros destinados al nivel de gasolina. Más a la derecha podéis observar el reloj de presión de la bomba de gasolina y la presión de sobrealimentación y muy cerca de esta última, la famosa manecilla que permitía jugar con el tarado de la válvula de descarga y por ello con la presión de sobrealimentación.
Encima del indicador de la presión de sobrealimentación estaba el testigo luminoso que indicaba que le inyección de agua estaba funcionando correctamente (a partir de 2,2 bar) y un pequeño reloj de lectura digital que daba la temperatura del aire de admisión (generalmente sobre los 30º C) Entre los testigos luminoso encontrábamos junto al cuenta-vueltas un testigo de no funcionamiento de la inyección de agua y un testigo de temperatura de agua de la caja de cambios.
Encontramos igualmente toda una panoplia de fusibles y de relés de todos los tipos, los interruptores de los faros suplementarios, de la bomba de gasolina eléctrica, de la bomba del circuito de refrigeración de la caja de cambios, de los ventiladores 1 y 2, etc. sin olvidar el Tripmaster y la emisora.
La hora de la verdad .....
Continuaba lloviendo sobre el Circuito de Montlhery y de poco nos había servido hacer tiempo repasando la mecánica, no había más remedio que efectuar las pruebas con la pista mojada y agradecer la confianza de Françoise Chatriot y de su equipo hacia nosotros. Para ir tomándole la medida, me instalé al volante con Chatriot de copiloto, lo que no dejaba de rejuvenecernos a ambos que ya en en el 77 nos habíamos sentado en similar situación durante el rallye de Montecarlo que disputábamos sobre un Autobianchi Abarth ....
Un buen ejercicio para ir tomando confianza es el de calibrar el velocímetro. En la versión que estábamos probando mentía por defecto, pues a 170 de crono, marcaba 160. En el transcurso de estas primeras vueltas había ya varias cosas que saltaban a la vista. En primer lugar, que la posición de conducción era excelente. Segundo que el motor se comportaba admirablemente bien. Elástico, silencioso, excelente. A la hora de pasar a las serias la calidad de los Michelin de lluvia nos iban a simplificar las cosas.
Personalmente, estaba acostumbrado a la brusquedad del motor turbo del Peugeot 505 del campeonato francés de producción (con más caballos también es verdad) y me sentía realmente encantado por la suavidad y las recuperaciones de este motor que parecía un V8 atmosférico, subiendo de vueltas sin titubear desde las 3.000 rpm. A partir de 4.000 se podía considerar totalmente utilizable en una cronometrada, pues a este régimen el par es ya equivalente al valor máximo del modelo "Tour de Corse". Pero cuando se rodaba sobre las 5.000 rpm realmente no era necesario mirar las características técnicas para saber a qué nivel se encontraba el par máximo. Puedo asegurar que se nota clarísimamente. Entre 5.000 y 7.000 vueltas, su transmisión corta y su peso pluma, con los 43 mkg. el Maxi 5 volaba literalmente de una curva a otra. Era impresionante. Sobre todo en el contexto de un trazado bacheado y cubierto de agua.
Comportamiento muy ágil, aunque delicado en curvas rápidas. La elasticidad extraordinaria del motor del Maxi era casi su mejor arma y iba a ser mejorada paulatinamente en un futuro por Renault Sport, que trabajaba en la puesta a punto de un sistema electrónico DPV para disminuir aún más el tiempo de respuesta del turbo. Pero con una cantidad de caballos tal, por muy dóciles que fueran, se imponía una concentración máxima.
Tras un par de vueltas a velocidad moderada para hacerme a los frenos, la dirección, la palanca de cambios, etc. es cuando me decidí a poner en marcha el cronómetro. Simplemente para tener una idea. Para saber el potencial de este coche, aún a sabiendas que el tiempo que obtuviésemos tendría un valor relativo. Y esto tanto más que con la relación corta el Maxi 5 llegaba al límite de las 7.000 rpm. en 5ª con gran facilidad. Aún en estas condiciones, y teniendo que mantener el pie levantado en 5ª durante bastantes porciones del circuito, por llevar un desarrollo demasiado corto para Montlhery, con lo que el coche se mantenía a 7.000 rpm. en 5ª el tiempo realizado fue practicamente identico al conseguido con un Lamborghini Countach S en día de tiempo seco y con una transmisión totalmente utilizable.. Y ello guardando para estos casos unos márgenes de seguridad muy superiores a lo normal.
En cuanto al comportamiento, la tendencia natural del Maxi 5 es similar a la del R-5 Turbo: subvirado en la aceleración a la salida de las curvas y sobrevirado en curvas rápidas. Era su mayor defecto, que exigía una gran habilidad al volante si se quería rodar realmente al límite con el. Otro elemento a mejorar, la palanca de la caja de cambios, fundamentalmente en precisión. Por el contrario, ni la dirección, por su precisión, ni el frenado por su eficacia y sus posibilidades de dosificación, merecían la más mínima crítica.
Antes de terminar ese ensayo este ensayo, el milagro se produjo, empezó a salir el sol y aunque la pista seguía mojada en algunas zonas, Chatriot me animó a montar neumáticos slick. De nuevo fueron necesarias un par de vueltas para acostumbrarme a su comportamiento al tiempo que se calentaban, antes de probar algunas medidas de aceleración. Aprovechando una de las pocas zonas totalmente secas, conseguimos 12"4/10 en los 400 m. con salida parado (12"0/10 parecen perfectamente realizables en condiciones normales) y al paso del panel de 400 m. estábamos ya a 180 km/h, 100 metros más lejos estábamos ya a 200 km/h. a 7.000 rpm. en 5ª lo que supone que no era posible hacer la medición de los 1.000 m. porque a los 500 ya íbamos a 7.000 en 5ª.
Como la pista conservaba solo algunas zonas húmedas, fue el momento de pasar a cronometrar algunas vueltas. Una prueba sin medidas cronometradas precisas no es nada y había que asumir los riesgos del oficio. Como la adherencia era escasa, fuimos subiendo a marchas superiores con la esperanza de calmar un poco las veleidades de patinado de esa bola de músculo que es el Maxi. Frenado extraordinario, constante, fácil de dosificar. El pequeño 1500 turbo producía un rugido extraordinario mientras la pista desfilaba a una velocidad que no es habitual verla pasar. La suspensión, relativamente blanda, encajaba bien los baches y la motricidad era excelente. Lástima que no dispusiéramos de una transmisión adaptada al trazado. Resultado, 2'35"50 para un servidor, 2'33"50 para Françoise Chatriot, nada menos que a 152,4 km/h de media. Una prestación que con todo lo impresionante que podía parecer, no dejaba de quedar mediatizada por el hecho de que el coche no llevaba la transmisión adecuada al trazado de la pista, sino que llevaba la habitual para tramos más virados.
Prueba realizada por Jean Pierre Malcher
